来源 | 运联智库(ID:tucmedia)，作者 | 运联研究院 张琪，编辑 | 小L

核心导读：

1）商用车后市场产业链由上游的汽配件厂商、汽配流通渠道和下游的维修终端三部分组成；其中，汽配件厂商主要分为主机厂授权汽配厂商和独立汽配厂商；汽配流通渠道主要分为主机厂售后部和独立流通渠道；服务终端主要分为授权服务站和维修厂；

2）商用车后市场的核心玩家中，汽配厂商玩家主要分为易损件和全车件汽配厂商；汽配流通渠道玩家主要分为供应链服务商和汽配城；服务终端核心玩家根据不同维度可分为保内和保外，重资产和轻资产玩家；

3）从广义维度来看，与车辆全生命周期（TCO）相关的如燃油、路桥、维保、残值、司机成本等都属于后市场；后市场变革将至，巨大机会凸显。

近期，新瑞立汽配连锁完成5亿元A轮融资，铁流股份收购运通四方及运通国联相关资产，汽配行业的这两起融资并购案引发了商用车行业及相关产业资本的高度关注。本文从商用车后市场产业链出发，分析各产业链的核心玩家及商用车后市场现状。

1、近期汽配供应链行业中的融资并购案

1.1 新瑞立完成5亿元A轮融资

2021年8月15日，新瑞立汽配连锁宣布完成A轮5亿元人民币融资，本轮融资由上汽恒旭资本领投，国电投产业基金、上海鳌图资本、温州交运集团、车桥、青特车桥等产业链上游供应商跟投。

新瑞立汽配连锁是瑞立集团将国外贸易和国内贸易单独剥离开来成立的汽配平台，依托全国的300+直营门店，以自产自销的制动系统为切入点，同时开放平台广纳品类，为上游的零部件制造商和下游的维修服务企业赋能。新瑞立平台的成立，表明了瑞立集团开始切入商用车后市场。

1.2 铁流股份收购运通四方及运通国联相关资产

2021年8月31日，浙江铁流离合器股份有限公司（简称“铁流股份”）公告称，其通过全资子公司雷势科技(杭州)有限公司（简称“雷势科技”）收购广东省运通四方汽车配件有限公司 （简称“运通汽配 ”）100% 股权和福建省国联汽车配件有限公司（简称“国联汽配”）100%股权；本次交易以现金支付方式，预计交易价格不超过1.8亿元。

铁流股份年产离合器产品约600万套，是汽车核心传动部件细分领域的大型制造型企业；国联汽配和运通汽配是商用车后市场年营收能达10亿的汽配企业，有着完善的经销网络，产品品类齐全。通过子公司雷势科技平台收购国联汽配和运通汽配，意味着铁流股份开始入局商用车后市场。

2、商用车后市场产业链

从狭义定义来看，商用车后市场主要由轮胎和维修二部分组成。随着商用车保有量突破3000万台，商用车后市场整体市场规模大概在6000亿元左右。商用车后市场产业链主要是由上游的汽配件厂商、汽配流通渠道和下游的维修终端三部分组成。

2.1 汽配件厂商：主机厂授权汽配厂商和独立汽配厂商

汽配件厂商主要有2类，主机厂授权汽配件厂商（原厂件）和非授权（独立）汽配厂商。

一台整车的SKU大概有2万多个，在前装阶段，像博世、康迈、采埃孚等大型跨国零部件企业与主机厂长期合作，会根据主机厂的要求生产零部件，贴上主机厂的LOGO销售给主机厂，进而流通到4S店。由于主机厂和4S店的利润率要求，这些厂商的零部件流通到销售终端往往有较高的品牌溢价。

由于主机厂授权汽配厂商销售的零部件价格较高，因此大多消费终端进入保外后会采购非授权（独立）汽配件厂商提供的产品。独立的汽配件厂商又可分为正厂件（配套件）汽配厂商和副厂件汽配厂商。

正厂件汽配厂商又被成为A类厂商，完全是主机厂授权的汽配件厂商。例如壳牌，在前装阶段贴上解放的LOGO，在售后市场销售时使用自身的品牌，由于没有主机厂和4S店的利润要求，正厂件汽配厂商的售价比原厂件便宜20%~30%。

副厂件汽配厂商又可分为2类，B类和C类，B类是正厂件的***，在***过程中***企业掌握了精湛的供应链技术，为了扩大营收和利润会选择自创品牌，销售给汽配供应商；C类是跟主机厂毫无瓜葛的厂商，通过市场研究自主研发零部件并销售给汽配供应商。C类产品在品质和效率上弱于A类，但仍然满足销售终端的汽配需求。

2.2 汽配流通渠道：主机厂售后部和独立流通渠道

汽配流通渠道分为主机厂售后部和独立流程渠道。主机厂售后部从授权汽配厂商处采购配件，加价给到全国授权的服务站（含销服一体4S店），服务站再加价给消费终端。以中国重汽为例，中国重汽重点打造“亲人”配件品牌，从各个授权汽配厂商处采购配件，贴牌“亲人”LOGO，通过中国重汽服务站来服务终端客户。

独立流程渠道主要是代理、经销、零售三个环节，展开来是独立汽配件厂商→代理商→经销商→汽配城零售商→修理厂→消费者。汽配代理商及经销商主要从非授权汽配件厂商处采购汽配，下游为修理厂。

2.3 服务终端：授权服务站和维修厂

服务终端以授权服务站和维修厂为主，主机厂的授权服务站目前80%的业务来源于保内业务，保内业务的配件以原厂件为主，20%的业务来源于保外业务，保外业务的配件小部分来源于独立汽配厂商。

与授权服务站承接单一品牌车型不同，修理厂会承接多品牌车型，主要从独立汽配厂商处采购汽配。维修厂的维修技师需要得到交通部的认证考核，但由于考核不是非常严格，导致维修技师水平参差不齐。同时，由于竞争激烈及品牌溢价不高，修理厂的售价和利润相对授权服务站会低很多。

3、商用车后市场核心玩家

3.1 汽配厂商玩家：易损件vs全车件

根据更换和维修周期，一般将零部件分为易损件和全车件两大类。易损件是指汽车行驶了一定里程和时间后需要更换或者保养的零部件，我们熟悉的易损件如轮胎、刹车片、离合器片、雨刮片、机油、三滤、火花塞等。全车件是指出事故或者汽车出现故障后需要维修的零部件，如发动机、变速箱、保险杠、车桥等。

易损件核心玩家包括轮胎品类：米其林、普利司通、固特异；润滑油品类：壳牌、美孚、福斯；滤清器品类：曼胡、弗列加、帕克；刹车片品类：布雷博、菲罗多、浙江冠英；火花塞品类：NGK、博世、电装。

全车件核心玩家包括发动机品类：潍柴、博世、康明斯；变速箱品类：采埃孚、道依茨、法士特；车桥品类：BPW、广东富华、东风德纳；制动系统品类：克诺尔、采埃孚、瑞立；轮毂总成：康迈、斯凯孚；活塞品类：马勒、滨州渤海活塞、江滨活塞。

3.2 汽配流通渠道核心玩家：供应链服务商vs汽配城

主做易损件的渠道玩家相对较少，核心玩家主要是新成立不久的新瑞立汽配连锁，品类以易损件大全为主。与此相对，全品类的渠道玩家相对较多，全品类的玩家根据有无平台属性可分为汽配供应链平台和汽配城，汽配供应链平台又根据是否背靠主机厂可分为主机厂系供应链平台和社会系供应链平台。

主机厂系供应链平台如中国重汽的亲人配件，社会系的如运通四方和正大富通（虽然运通四方被铁流收购，但仍然独立运营）。供应链平台不仅仅提供汽配批发&零售服务，同时自建仓配体系，重构商用车汽配供应链。

汽配城对于汽配供应链的赋能在于大而全的SKU，商户之间互相调货促成交易、增加流转。比较知名的汽配城如山东泉利汽配城、长沙高峰汽配城和广东道道通汽配城等。互联网还未兴起之时，汽配城是汽车零部件的重要采销渠道，随着互联网的兴起，汽配平台型企业、汽配电商开始崭露头角，汽配城的重要性慢慢丧失，越来越多的汽配城开始消失或者转型。

3.3 服务终端核心玩家：保内vs保外；重资产vs轻资产

服务终端核心玩家根据是否在质保期内可分为保内玩家和保外玩家。保内玩家主要是以主机厂授权的服务站为主，例如中国重汽授权的4S店服务站，也有康明斯、潍柴等发动机品牌授权的技术服务站。

保外玩家根据维修门店是否自营可分为轻资产玩家和重资产玩家。港华连锁和大成汽修都有自营维修门店，属于重资产玩家。轻资产玩家里面根据是否背靠主机厂又可分为主机厂系轻资产玩家和社会系轻资产玩家。赋界卡修、卡有福属于主机厂系轻资产玩家，星威、优车联、云卡等属于社会系轻资产玩家。

4、商用车后市场现状

4.1 汽配厂商入局后市场汽配流通渠道

过去，汽配厂商、汽配流通渠道和维修服务为3个相对独立的细分赛道，各企业都在各自的赛道里面深耕。然而随着商用车市场从增量变成存量市场，汽配厂商的前装市场份额（与主机厂配套份额）将不断缩小，汽配厂商开始将目光聚焦到后市场。

在售后领域，维修服务方虽然是买方，流通渠道是卖方，但由于维修服务方大都是小企业，而流通渠道存在大型的经销商，因此经销商的话语权要远高于维修服务方，同时，大型汽配经销商的已成型的网络有利于汽配厂商的产品布局。这也解释了为什么瑞立集团成立新瑞立汽配连锁平台和浙江铁流收购运通四方而入局后市场。

4.2 主机厂入局后市场维修服务

卡车保有量突破3000万台，不难想象未来保外业务的市场潜力巨大，这块“蛋糕”同样吸引着主机厂。主机厂的授权服务站主要以保内业务为主，且单个服务站能独立形成闭环，服务站之间无法协同。商用车作为生产资料，需要全国承运货物，对车辆维保的时效要求高，服务站无法满足其要求。因此，主机厂通过成立第三方独立维保平台来整合全国的维修厂和维修连锁的方式入局后市场维修服务，如解放打造赋界卡修，福田的卡有福。

4.3 后市场生态很大，仍有巨大机会

从狭义的定义来看，后市场主要由配件和维修组成；从广义的维度看，跟车辆的全生命周期（TCO）相关的细分赛道都可以看作是后市场。TCO的参数主要包括新车售价、燃油、路桥、维保、司机成本、保险和车辆残值，从燃油的角度燃油平台是一个机会点，从维保角度维保整合平台是一个机会点，从车辆残值的角度二手车是一个机会点。后市场的变革将至，巨大机会凸显。